Hosszabb, de eseménytelennek egyáltalán nem nevezhető szünet után újra billentyűzetet ragadtam. Történt ez alatt zh írás, házi leadás, bütykölés, szerelés. Hétvégenként szinte átköltöztünk páran egy jóbarátomhoz, hogy a  garázsban megoldjunk pár problémát a társaságban előforduló gépjárművek úgy 60%-án. És közösen anyáztunk egy sort, mikor a problémák némelyike minden igyekezetünk ellenére beleröhögött olajfoltos fejünkbe, és rádöbbentett minket arra, hogy bizony nem akar megoldódni, jó ez így neki úgy, ahogy van. Az egyik ilyen kisebb méretű gubanc éppen jelenlegi cikkünk főszereplőjével kapcsolatban esett meg, ő pedig nem más, mint egy Opel Vectra.

Az Opel esetében ez a típus mindenképpen a sikeresebbek közé sorolható. A belépő, főként városi célokra szánt Corsa, és a kisebb családok számára megépített Astra után ez a modell volt az, ami hosszú éveken keresztül képviselte a márkát a középkategóriában. 3 ciklust ért meg, de mindhármon belül éltek a tervezők a ráncfelvarrás lehetőségével, így igazából 6 különböző formával futottak az utakon Vectra felirattal a hátsójukon Opelek. Az első A Veki 1988- ban gördült le a szalagról és egészen 95ig tartotta is magát. Ekkor váltotta fel a B Vectra, mely formavilágában már jobban igazodott a kor követelményeinek: gömbölyűbb lett, kicsit hosszabb, kicsit talán szélesebb, de kb ugyanazt a népréteget célozta meg. A célzást egészen pontosan 2002 ig végezhette, mikor is át kellett adnia helyét a C vel jelölt újabb variánsnak, mely jó pár egybehangzó vélemény szerint a legkacifántosabban sikerült formatervvel büszkélkedhet a testvérek között.  És végül 2009- ben a C Veki is szépen átadta a stafétabotot a D- vel jelzett Vectrának, amit az ABC-t kevésbé ismerő vásárlók örömére az Opel Insignia keresztnévvel anyakönyvezett.

Előre le kell szögeznem, teljesen érzelmektől mentesen és vasszigorral nem tudok beszélni a tesztben szereplő példányról, aminek több oka is van. Egyrészt ez a gépjármű tölti be a mi kis kommunánkban a családi verda szerepét, miután édesapám úgy döntött, hogy hosszú évek hű társát, egy négyütemű Wartburgot (cikk a későbbiekben) átruházza nővérkém szárnyai alá. Eddig ezt a kocsit vezettem a legtöbbet, és bizony minőségben nem kis előrelépést jelentett a korábbi verdák ( Daewoo Tico, Wartburg, kisPók) után.

A tesztelt darab 2001 decemberében bújt ki a Rüsselsheimi anyaméhből, és azóta a papírok alapján végig a jó (lyukas) magyar aszfaltot koptatta. A család 2006 szeptemberében vásárolta meg, bár először egyáltalán nem volt tervben ez a kategória. Opel Astra G-t kerestünk, 1,6-os benzinest, közepesen felszerelt, sedan kivitelt, jó állapotban, jó (olcsó) pénzért. Hamar kiderült, hogy ilyen igényeink nem csak nekünk vannak, hanem bizony rengeteg cégnek is. És amikor egy ismerősnek hála a 8. ilyen autóról is kiderült valami turpisság, például, hogy bérautó volt B.Pöstön, vagy egy másik esetben 1,5 mill. jó magyar pezó lett kifizetve a ránézésre csilli-villi autóra bő egy évvel a vásárlás előtt, úgy döntöttünk, hogy megadjuk magunkat, és megnéztük ezt az autót, amit egy ismerős ajánlott, amit előző tulaja egy Opel kereskedésbe rakott le, hogy kitolja az újonnan vásárolt dízel Zafiráját. Előélete ismert, futásteljesítménye reális (144000 km-volt akkor), és úgy általában olyannak tűnt amire vigyáztak, és nem hajtották szét. És innen a történet kicsit gyorsítva: próbakör - nagy vigyor és jókedv - bank – kereskedés - újabb vigyor, papírok intézése - tűz haza. Tűz, mert bár a kocsi az 1,8-as ecotec-kel  és a 125 pacival nem viselkedik rakéta módjára, de a vásárlás helyszínére szállító Wartburghoz képest mindenképp erőteljes a különbség, talán ezt nem kell firtatni. A bódé úgy 1300 kilo körüli, hol kicsit kevesebbet, hol kicsit többet adnak meg, szóval ez a motor valószínű kell is bele. A belépő erőforrás az 1,6-os 100 lovas volt. Ilyennel még nem mentem, de bizony még egy 100 körüli előzésnél is rendesen pörgetni kell a motort, hogy igazán meginduljon, mint az ilyen jellegű, 16 V-s  benzinmotoroknak, ennek is 4000 felett jön meg a kedve a mókához. Városban ettől függetlenül elég nyomatékos, szépen 4-esben is mehetünk, nem sokat kell váltogatni és dinamikusan ki lehet vele gyorsítani. A váltó amúgy opeles, megtalálja a fokozatot, de hidegben induláskor kicsit akad, pontos, de tény, hogy jóval minőségibb érzettel is lehet fogaskerekeket egymásba tologatni. A 125 lóval ez a kasztni olyan 11 sec alatt tudja le a 100-as sprintet, ami egy tök átlagos érték, és gyakorlati jelentősége úgy sincs túl sok. Városon kívül 90-120 között a motor méretéhez képest is egészen barátságos értékek tudnak lecsúszni a torkán: normálisan vezetve, tehát nem feltétlen tojással a talpunk alatt 7, 7,5 literes átlagot is produkálhatunk, városban persze 9, 10 liter is simán lehet a fogyasztásunk, meg hát még e fölött is bőven, ha nyomjuk neki, de ha nem forgatjuk, és szépen okosan elváltunk 2000-nél, akkor ez is lejjebb tornászható. Lehetnének ezek az értékek persze jobbak is, egy mai, modern benzines az összes rövidítéssel a nevében (VVTI, FSI, FBI, KGB…) nyílván kevesebbet kér inni, de igazából ez az ecotec motor nem egy nagyon friss konstrukció, így ezek azadatok elég barátinak mondhatók. A kocsi igazán jól persze nem a városban érzi magát, bár nálunk a km-ek mintegy 70%-a itt kerül bele. Az országút és az autópálya. Ez az a hely, ahol elemében van. A motor nem forog sokat, 120 körüli tempónál 2500-3000 körül pörög. És bizony a futómű is idevaló: városban a nagyobb bukkanókat időnként megérezzük, és halljuk is, ilyenkor egy dobolással adja a kocsi tudtunkra, ő márpedig nem ezt a kátyúhalmazt szereti. A hangolás inkább a feszeshez közelít, méretéhez képest egészen szépeket lehet vele kanyarodni, és amikor csúszni kezd, azt is egészen kiszámíthatóan teszi, persze ésszerű keretek között.

A megállásról négy tárcsa gondoskodik, amiből azért az első kettő hűtött, így remélem is, hogy cseréjükre még egy jó darabig nem kell áldozni, békén hagyva a  családi büdzsé nyugalmát. Segít még az ABS, amire amúgy a tulajok időnként panaszkodnak, szerencsére nekünk még nem volt gond vele. A gyári felnik 15 colosak 195-ös papucsokkal, ami szerencsés, mert elég gyakori méret ahhoz, hogy viszonylag baráti áron tudjuk felgumizni autónkat.

Méretéből már sejthető (majdnem 4,5 méter hosszú és 1,85 széles) hogy azért el lehet férni bendőjében, és ez az érzés meg is erősödik bennünk, amint elhelyeztük tomporunkat az ülésben, bár pénzbehajtók és Fekete László alkatúak nyilván a klausztrofóbia kezdődő tüneteivel kell, hogy szembesüljenek. A székek elég kényelmesek, hosszabb út után is egyenes háttal, már-már elegánsan szállhatunk ki belőle. Oldaltartás valami minimális akad ugyan, de érezzük, hogy azért ezt a fotelt nem kifejezetten arra tervezték, hogy kézifékes fordulókban helyén tartsa alfelünket. Viszont nem túl puha, nem túl kemény a tömése, a deréktámasszal, meg az állítható magassággal tényleg extrémen góm alkattal rendelkezni ahhoz, hogy ne találjuk meg benne kényelmesen a helyünket, és ha ez megvan, marha jókat lehet terpeszkedni benne. A kormány is partner ebben a terpeszkedésben, fogása jó, kellően vaskos, viszont csak le és fel állítható (bár a legalsó állást el nem tudom képzelni, hogy bárkinek is jó legyen), tengelyirányban nem. A kezelőszervek úgy általában kézre esnek, talán a klíma állításához kell kicsit nyújtózni, de nem vészes mértékben. Hátul is elég jól el lehet férni, van hely a lábnak és a fejnek is, bár középre a kihajtható könyöklő miatt itt is csak akkor ültessünk be bárkit is, ha az illető valami súlyos büntettet követett el ellenünk. Én még nem utaztam ezen a helyen, de ránézésre inkább eltekintenék a próbától.

És végül a csomagtartó. Nagy. Jó nagy. A literek száma ötszáz fölött valamennyivel, marha sok dolgot elnyel, bár tény, hogy az ötajtós jobban pakolható.

Az adott autó egy komfort felszereltséggel rendelkező modell, ami a szokásos két irányba tekerhető kormányon, utcára néző ablakokon, valamint a kesztyűtartóban lévő Tibi csokin kívül digit klímát, vezető, utas és oldallégzsákot, deréktámaszt, villanyos és fűthető tükröket, ködlámpát (vajon ki hagytam valamit?...) tartalmaz. Amit viszont nem és ez nagy hátrány, az a tolató radar. És itt elérkeztünk oda, amikor a szinte csak és kizárólag pozitív dolgok után jön a fikázás. Na nem valami intenzíven, de azért beszéljünk a kocsi gyári és utólagos bajairól. A tolató radart ebből a sedanból a legfapadosabb esetben sem lett volna szabad kispórolni. Merthogy kilátni max előre, és esetleg oldalra tudunk, de hátra aztán végképp semmit. Belül a fejtámlák gátolnak, a tükrökben pedig a forma. Mert a forma ugyan szép, de ezért a szépségért itt is, mint máshol, szenvedni kell. Egyrészt van a jó vaskos C oszlop, ami szép és merev, de kicsinek nem igazán, viszont nagynak annál inkább mondható holtteret eredményez. Másrészt a fenék. Ugyanis a kocsi segge a csomagtartó felé haladva szép ívben összeszűkül, ami azt eredményezi, hogy tolatásnál csak valami távoli halvány elképzelésünk lehet róla, vajon hol van vége a kasztninak, és hol kezdődik a következő kocsi, amit szépen ledarálunk. Pont emiatt városban, nagy forgalomban két parkoló autó közé hosszában betolatni nem is homlokgyöngyözéssel és imádkozással jár. Hinnünk kell benne, hogy még jó helyen vagyunk, mert látni tényleg nem látjuk. Előre kisasolni még viszonylag jól tudunk, bár körforgalomhoz közeledve érdemes elnézni a szintén teltebb A oszlop mellett is, mert pláne kerékpárok kitakarására sokkal alkalmasabb dolgot nehéz lenne autóra aplikálni. Aztán ott van a bal hátsó ülés, amiről minden odatévedő emberkét nagy igyekezettel és vehemenciával próbálok a másik oldalra átzavarni, merthogy ha ülnek rajta, akkor nyikorog. Nem nagyon hangosan, de pont olyan erővel, ami a legjobban tudja idegesíteni az embert. Megnéztem már, de minden jól áll, kenés is van ott ahol kell, szóval ha nem muszáj, inkább nem ültetek oda senkit. A kilátás hiányáról inkább tehetnek a tervezők, az ülés valószínű egyedibb probléma. Viszont ami miatt a fent említett mérnökökkel elbeszélgetnék egy kicsit kevésbé irodalmi stílusban, az a kocsi szerelhetősége, illetve annak hiánya. Jellemző ugyan, hogy a mai autókat ha lehet, minden kínnal a szakszervízbe kell vinni, de hogy pl. egy rohadt izzócseréért szinte a komplett légszűrőt házzal együtt le kelljen bontani, azért az gáz. Az olaszok szoktak kevésbé átgondolt módon tervezni egy két pohár finom grappa után, de ők szinte mindig szép autót csinálnak, és olyat, aminek LELKE van. Ott az ilyet elnézzük, pl. Alfa, FIAT Stilo, stb. DE. Hogy fér össze ez a hozzáállás a német precizitással?

Persze, nyílván én vagyok gnóm, és a helyzetjelzőt is ki lehet cserélni egyszerűbben azon az 1 db centiméternyi helyen. Nőgyógyászok előnyben. Szintén hasonló probléma, amivel valószínűleg most küzd az autó. Termosztátot kéne cserélni. Ám az nem egyszerű. Merthogy amit kedves barátom A4-es Audiján (cikk remélhetőleg később, ugye Cémi:) ) ketten team munkában (+ két barátunk minket szórakoztatva) egy bővebb fél óra alatt megcsináltunk, az most a Vectrán kb 1,5 óra szenvedés és mindenféle szentek gyakori ismételgetése után sem sikerült. Ugyanis itt a termosztátot a házával együtt lehet csak cserélni, illetve talán ki lehet a belsejét is szedni külön, de az Opel alkatrészeket áruló boltos szerint erre sajna nem sok esély van. És bizony ebben erősít meg a szerelési útmutató is. Na sebaj, sima termosztát ház nélkül ugyan csupán 3 darab ezres, míg ez házzal bizony 1 darab Deák, azaz 20 darab ezres kiadását jelenti, de akkor a komplett ház cseréje nyílván egyszerű. Hogyne. A termosztát ház leszereléséhez le kell venni a kormány szervó tartáját. Gondoltuk mi, és próbálkoztunk is, aminek a következménye az lett, hogy sikerült lepattintanunk egy darabkát a szervo-szivattyú házából. Szerencsére attól még jól működik a dolog (legalábbis eddig úgy tűnik). Itthon átlapozva a szerelési kézikönyvet megláttam, hogy ahhoz, hogy levegyük a szervo-tartályt, le kéne venni a szervo-szivattyút is, ékszíjjal, egyéb finomságokkal. Merthogy a tartály külön nem jön le a szivattyúról. A tartálytól viszont nem tudjuk levenni a termosztátházat. Persze lehet, hogy kezdő buherátorként nem vettünk észre valamit, és igazából pofon egyszerű az egész, de úgy tűnik, ez most tényleg kifogott rajtunk. És szerelés közben bizony találkoztunk pár olyan megoldással a motortérben, ami autógépész jóbarátom szerint sem a legfrankóbb ötletek közé tartozik.

Szóval vannak hibái a kocsinak, de ettől még nagyon is szerethető, és bizony kényelemben és dinamikában, valamint ár érték arányban egy elég jó kompromisszum lehet. Úgy általában a népítéletben is jó vélemények születtek a B Vectrákról, bár találunk pár elég meredek irományt is, amiben szépen lehúzzák a típust. A panaszok leginkább az első, 95-től a ráncfelvarrás előtti időszakig gyártott változatokra és a dieselekre érkeztek. Benzineseknél, főleg az 1,6-osoknál sokan emlegetik az olajfogyasztást, főtengely, és vezértengely jeladók cseréjét, amik miatt ugrándozhat az alapjárat. Az első daraboknál elég gyakori a rozsdásodás, a facelift utániaknál azért már ritkábban fordul elő. Nehéz is véleményt mondani így, hiszen rengeteg megkímélt, kevés kilométeres, idős orvos által kizárólag templomba járásra használt darab került be kishazánkba az EU. számos országából, amik aztán a nepperek áldásos kezei között tovább fiatalodtak, kilométerekben legalábbis mindenképp. Így nehéz eldönteni, hogy aki tényleg jobban ráfázott a kocsijával, az belenyúlt e egy ilyen szépre cicomázott, de a kenyere jó részét már megevett példányba, vagy csak tényleg nem figyeltek eléggé Rüsselsheimben a MEO-sok. A tesztelt autóra sem lehet azt mondani, hogy soha nem kért semmit, bár olyan mértékű szívás és költés (eddig és hál' istennek) nem történt, mint egy két ítélet író esetében. Amiből a Veki az együtt töltött lassan 4 év alatt újat kapott, azon dolgok jó része igazából a normális szervizelés számlájára írható, illetve arra, hogy mi is belefutottunk abba a kilométer-tartományba (per pill. 161000), amikor bizony egy két gyári cucc már beadja a kulcsot a kocsiban. Név szerint: kellett egy új hűtő, mert a régi a befolyó csonknál elrepedt, ez amúgy gyakori hiba. Orvosolni lehet egyrészt forrasztással, ha pl. el akarjuk adni az autót, és meg akarjuk szívatni a vevőt, vagy veszünk egyet negyvenezer forint körül. Kellett szilentet cserélni, amin mondjuk nem lepődök meg, mivel főként városban használjuk a kocsit, és hiába próbálok kikerülni egy kátyút, ha közben belefutok egy másikba. 150000-nél volt egy komplett vezérléscsere, szíjjal, feszítőgörgőkkel, stb, a számla mellé (110000ft) kijárt némi szedukszen is. Olaj és gyertyacsere, utóbbiból 10000km-en belül sajnos egy újabb garnitúra, ugyanis a szerelő nem tudta kiolvasni a rossz gyújtótrafó hibakódját, és a régi rossz trafó szépen megette a gyertyákat. És ez okozta, hogy jó sokáig égett a csekkedzsin nevű bűvös pilács is, aztán kialudt, aztán megint égett, de akárhányszor dugták rá diagnosztikára a kocsit, hibát nem találtak. Miután ebből elegem lett, megtaláltam egy másik szerelőt, ő pedig a hiba forrását, úgy hogy ez megoldódott 30ezer forint ellenében. A kipufogórendszeren kellett még egy összekötő flexibilis csövet cserélni, ami a középső dob előtt van. A boltban megkérdeztem kíváncsiságból, mennyi lenne rá egy gyári hátsó dob. A 80 ezer forint hallatán, miután magamhoz tértem az első sokktól, kijöttem a boltból, és szépen mormolom az imákat, hogy minél tovább húzza még a mostani. Most nagyon úgy nézem, hogy esedékes lesz egy termosztát csere, ami félek tőle, újabb húszassal terheli majd a büdzsét, de mivel főként városban van használva, és jön a nyár, mindenképp meg kéne ejteni ezt is. Mint látható, az árak elég vegyes képet mutatnak, van ami nagyon horror áron szerezhető csak be, van amit még szódával lenyelhetünk. És ha már az áraknál tartunk: ez az, ami nagyon lement ezen kocsik esetében az utóbbi időben.  A ráncfelvarrás előtti autókat már 350, 400 ezer forinttól meg lehet kaparintani, de egy tényleg jó állapotú, viszonylag fiatalabb 2000 körül gyártott, jól felszerelt autó is a miénk lehet 7-800 ezer körül. Millió fölött pedig már olyanok vannak, amikről akár az orvos házaspár, és templomba járás is elhihető. Családi autónak egy jó választás lehet, érdemes nézelődni, kellő körültekintéssel!

(képre kattintva galéria nyílik)