Benzinvérű

Illa berek, nádak, erek, motorosok jó emberek. És ez így is van. Normálisak, de néha idióták is tudunk lenni. Dehogy valaki ilyen hülye legyen? Vajon mi húzódik meg a háttérben? Exhibicionizmus? Menekülés a hazatérő férj elől? Fogadás a haverokkal? Sosem tudjuk meg. A kép egyébként teljesen idilli: jó idő, napsütés, jó motor, a szél belekap habtestünkbe. De könyörgöm. Mindehhez pont egy piros tangába kellett bújni?

NOOOOORMÁLIS?????

Hosszabb, de eseménytelennek egyáltalán nem nevezhető szünet után újra billentyűzetet ragadtam. Történt ez alatt zh írás, házi leadás, bütykölés, szerelés. Hétvégenként szinte átköltöztünk páran egy jóbarátomhoz, hogy a  garázsban megoldjunk pár problémát a társaságban előforduló gépjárművek úgy 60%-án. És közösen anyáztunk egy sort, mikor a problémák némelyike minden igyekezetünk ellenére beleröhögött olajfoltos fejünkbe, és rádöbbentett minket arra, hogy bizony nem akar megoldódni, jó ez így neki úgy, ahogy van. Az egyik ilyen kisebb méretű gubanc éppen jelenlegi cikkünk főszereplőjével kapcsolatban esett meg, ő pedig nem más, mint egy Opel Vectra.

Az Opel esetében ez a típus mindenképpen a sikeresebbek közé sorolható. A belépő, főként városi célokra szánt Corsa, és a kisebb családok számára megépített Astra után ez a modell volt az, ami hosszú éveken keresztül képviselte a márkát a középkategóriában. 3 ciklust ért meg, de mindhármon belül éltek a tervezők a ráncfelvarrás lehetőségével, így igazából 6 különböző formával futottak az utakon Vectra felirattal a hátsójukon Opelek. Az első A Veki 1988- ban gördült le a szalagról és egészen 95ig tartotta is magát. Ekkor váltotta fel a B Vectra, mely formavilágában már jobban igazodott a kor követelményeinek: gömbölyűbb lett, kicsit hosszabb, kicsit talán szélesebb, de kb ugyanazt a népréteget célozta meg. A célzást egészen pontosan 2002 ig végezhette, mikor is át kellett adnia helyét a C vel jelölt újabb variánsnak, mely jó pár egybehangzó vélemény szerint a legkacifántosabban sikerült formatervvel büszkélkedhet a testvérek között.  És végül 2009- ben a C Veki is szépen átadta a stafétabotot a D- vel jelzett Vectrának, amit az ABC-t kevésbé ismerő vásárlók örömére az Opel Insignia keresztnévvel anyakönyvezett.

Előre le kell szögeznem, teljesen érzelmektől mentesen és vasszigorral nem tudok beszélni a tesztben szereplő példányról, aminek több oka is van. Egyrészt ez a gépjármű tölti be a mi kis kommunánkban a családi verda szerepét, miután édesapám úgy döntött, hogy hosszú évek hű társát, egy négyütemű Wartburgot (cikk a későbbiekben) átruházza nővérkém szárnyai alá. Eddig ezt a kocsit vezettem a legtöbbet, és bizony minőségben nem kis előrelépést jelentett a korábbi verdák ( Daewoo Tico, Wartburg, kisPók) után.

A tesztelt darab 2001 decemberében bújt ki a Rüsselsheimi anyaméhből, és azóta a papírok alapján végig a jó (lyukas) magyar aszfaltot koptatta. A család 2006 szeptemberében vásárolta meg, bár először egyáltalán nem volt tervben ez a kategória. Opel Astra G-t kerestünk, 1,6-os benzinest, közepesen felszerelt, sedan kivitelt, jó állapotban, jó (olcsó) pénzért. Hamar kiderült, hogy ilyen igényeink nem csak nekünk vannak, hanem bizony rengeteg cégnek is. És amikor egy ismerősnek hála a 8. ilyen autóról is kiderült valami turpisság, például, hogy bérautó volt B.Pöstön, vagy egy másik esetben 1,5 mill. jó magyar pezó lett kifizetve a ránézésre csilli-villi autóra bő egy évvel a vásárlás előtt, úgy döntöttünk, hogy megadjuk magunkat, és megnéztük ezt az autót, amit egy ismerős ajánlott, amit előző tulaja egy Opel kereskedésbe rakott le, hogy kitolja az újonnan vásárolt dízel Zafiráját. Előélete ismert, futásteljesítménye reális (144000 km-volt akkor), és úgy általában olyannak tűnt amire vigyáztak, és nem hajtották szét. És innen a történet kicsit gyorsítva: próbakör - nagy vigyor és jókedv - bank – kereskedés - újabb vigyor, papírok intézése - tűz haza. Tűz, mert bár a kocsi az 1,8-as ecotec-kel  és a 125 pacival nem viselkedik rakéta módjára, de a vásárlás helyszínére szállító Wartburghoz képest mindenképp erőteljes a különbség, talán ezt nem kell firtatni. A bódé úgy 1300 kilo körüli, hol kicsit kevesebbet, hol kicsit többet adnak meg, szóval ez a motor valószínű kell is bele. A belépő erőforrás az 1,6-os 100 lovas volt. Ilyennel még nem mentem, de bizony még egy 100 körüli előzésnél is rendesen pörgetni kell a motort, hogy igazán meginduljon, mint az ilyen jellegű, 16 V-s  benzinmotoroknak, ennek is 4000 felett jön meg a kedve a mókához. Városban ettől függetlenül elég nyomatékos, szépen 4-esben is mehetünk, nem sokat kell váltogatni és dinamikusan ki lehet vele gyorsítani. A váltó amúgy opeles, megtalálja a fokozatot, de hidegben induláskor kicsit akad, pontos, de tény, hogy jóval minőségibb érzettel is lehet fogaskerekeket egymásba tologatni. A 125 lóval ez a kasztni olyan 11 sec alatt tudja le a 100-as sprintet, ami egy tök átlagos érték, és gyakorlati jelentősége úgy sincs túl sok. Városon kívül 90-120 között a motor méretéhez képest is egészen barátságos értékek tudnak lecsúszni a torkán: normálisan vezetve, tehát nem feltétlen tojással a talpunk alatt 7, 7,5 literes átlagot is produkálhatunk, városban persze 9, 10 liter is simán lehet a fogyasztásunk, meg hát még e fölött is bőven, ha nyomjuk neki, de ha nem forgatjuk, és szépen okosan elváltunk 2000-nél, akkor ez is lejjebb tornászható. Lehetnének ezek az értékek persze jobbak is, egy mai, modern benzines az összes rövidítéssel a nevében (VVTI, FSI, FBI, KGB…) nyílván kevesebbet kér inni, de igazából ez az ecotec motor nem egy nagyon friss konstrukció, így ezek azadatok elég barátinak mondhatók. A kocsi igazán jól persze nem a városban érzi magát, bár nálunk a km-ek mintegy 70%-a itt kerül bele. Az országút és az autópálya. Ez az a hely, ahol elemében van. A motor nem forog sokat, 120 körüli tempónál 2500-3000 körül pörög. És bizony a futómű is idevaló: városban a nagyobb bukkanókat időnként megérezzük, és halljuk is, ilyenkor egy dobolással adja a kocsi tudtunkra, ő márpedig nem ezt a kátyúhalmazt szereti. A hangolás inkább a feszeshez közelít, méretéhez képest egészen szépeket lehet vele kanyarodni, és amikor csúszni kezd, azt is egészen kiszámíthatóan teszi, persze ésszerű keretek között.

A megállásról négy tárcsa gondoskodik, amiből azért az első kettő hűtött, így remélem is, hogy cseréjükre még egy jó darabig nem kell áldozni, békén hagyva a  családi büdzsé nyugalmát. Segít még az ABS, amire amúgy a tulajok időnként panaszkodnak, szerencsére nekünk még nem volt gond vele. A gyári felnik 15 colosak 195-ös papucsokkal, ami szerencsés, mert elég gyakori méret ahhoz, hogy viszonylag baráti áron tudjuk felgumizni autónkat.

Méretéből már sejthető (majdnem 4,5 méter hosszú és 1,85 széles) hogy azért el lehet férni bendőjében, és ez az érzés meg is erősödik bennünk, amint elhelyeztük tomporunkat az ülésben, bár pénzbehajtók és Fekete László alkatúak nyilván a klausztrofóbia kezdődő tüneteivel kell, hogy szembesüljenek. A székek elég kényelmesek, hosszabb út után is egyenes háttal, már-már elegánsan szállhatunk ki belőle. Oldaltartás valami minimális akad ugyan, de érezzük, hogy azért ezt a fotelt nem kifejezetten arra tervezték, hogy kézifékes fordulókban helyén tartsa alfelünket. Viszont nem túl puha, nem túl kemény a tömése, a deréktámasszal, meg az állítható magassággal tényleg extrémen góm alkattal rendelkezni ahhoz, hogy ne találjuk meg benne kényelmesen a helyünket, és ha ez megvan, marha jókat lehet terpeszkedni benne. A kormány is partner ebben a terpeszkedésben, fogása jó, kellően vaskos, viszont csak le és fel állítható (bár a legalsó állást el nem tudom képzelni, hogy bárkinek is jó legyen), tengelyirányban nem. A kezelőszervek úgy általában kézre esnek, talán a klíma állításához kell kicsit nyújtózni, de nem vészes mértékben. Hátul is elég jól el lehet férni, van hely a lábnak és a fejnek is, bár középre a kihajtható könyöklő miatt itt is csak akkor ültessünk be bárkit is, ha az illető valami súlyos büntettet követett el ellenünk. Én még nem utaztam ezen a helyen, de ránézésre inkább eltekintenék a próbától.

És végül a csomagtartó. Nagy. Jó nagy. A literek száma ötszáz fölött valamennyivel, marha sok dolgot elnyel, bár tény, hogy az ötajtós jobban pakolható.

Az adott autó egy komfort felszereltséggel rendelkező modell, ami a szokásos két irányba tekerhető kormányon, utcára néző ablakokon, valamint a kesztyűtartóban lévő Tibi csokin kívül digit klímát, vezető, utas és oldallégzsákot, deréktámaszt, villanyos és fűthető tükröket, ködlámpát (vajon ki hagytam valamit?...) tartalmaz. Amit viszont nem és ez nagy hátrány, az a tolató radar. És itt elérkeztünk oda, amikor a szinte csak és kizárólag pozitív dolgok után jön a fikázás. Na nem valami intenzíven, de azért beszéljünk a kocsi gyári és utólagos bajairól. A tolató radart ebből a sedanból a legfapadosabb esetben sem lett volna szabad kispórolni. Merthogy kilátni max előre, és esetleg oldalra tudunk, de hátra aztán végképp semmit. Belül a fejtámlák gátolnak, a tükrökben pedig a forma. Mert a forma ugyan szép, de ezért a szépségért itt is, mint máshol, szenvedni kell. Egyrészt van a jó vaskos C oszlop, ami szép és merev, de kicsinek nem igazán, viszont nagynak annál inkább mondható holtteret eredményez. Másrészt a fenék. Ugyanis a kocsi segge a csomagtartó felé haladva szép ívben összeszűkül, ami azt eredményezi, hogy tolatásnál csak valami távoli halvány elképzelésünk lehet róla, vajon hol van vége a kasztninak, és hol kezdődik a következő kocsi, amit szépen ledarálunk. Pont emiatt városban, nagy forgalomban két parkoló autó közé hosszában betolatni nem is homlokgyöngyözéssel és imádkozással jár. Hinnünk kell benne, hogy még jó helyen vagyunk, mert látni tényleg nem látjuk. Előre kisasolni még viszonylag jól tudunk, bár körforgalomhoz közeledve érdemes elnézni a szintén teltebb A oszlop mellett is, mert pláne kerékpárok kitakarására sokkal alkalmasabb dolgot nehéz lenne autóra aplikálni. Aztán ott van a bal hátsó ülés, amiről minden odatévedő emberkét nagy igyekezettel és vehemenciával próbálok a másik oldalra átzavarni, merthogy ha ülnek rajta, akkor nyikorog. Nem nagyon hangosan, de pont olyan erővel, ami a legjobban tudja idegesíteni az embert. Megnéztem már, de minden jól áll, kenés is van ott ahol kell, szóval ha nem muszáj, inkább nem ültetek oda senkit. A kilátás hiányáról inkább tehetnek a tervezők, az ülés valószínű egyedibb probléma. Viszont ami miatt a fent említett mérnökökkel elbeszélgetnék egy kicsit kevésbé irodalmi stílusban, az a kocsi szerelhetősége, illetve annak hiánya. Jellemző ugyan, hogy a mai autókat ha lehet, minden kínnal a szakszervízbe kell vinni, de hogy pl. egy rohadt izzócseréért szinte a komplett légszűrőt házzal együtt le kelljen bontani, azért az gáz. Az olaszok szoktak kevésbé átgondolt módon tervezni egy két pohár finom grappa után, de ők szinte mindig szép autót csinálnak, és olyat, aminek LELKE van. Ott az ilyet elnézzük, pl. Alfa, FIAT Stilo, stb. DE. Hogy fér össze ez a hozzáállás a német precizitással?

Persze, nyílván én vagyok gnóm, és a helyzetjelzőt is ki lehet cserélni egyszerűbben azon az 1 db centiméternyi helyen. Nőgyógyászok előnyben. Szintén hasonló probléma, amivel valószínűleg most küzd az autó. Termosztátot kéne cserélni. Ám az nem egyszerű. Merthogy amit kedves barátom A4-es Audiján (cikk remélhetőleg később, ugye Cémi:) ) ketten team munkában (+ két barátunk minket szórakoztatva) egy bővebb fél óra alatt megcsináltunk, az most a Vectrán kb 1,5 óra szenvedés és mindenféle szentek gyakori ismételgetése után sem sikerült. Ugyanis itt a termosztátot a házával együtt lehet csak cserélni, illetve talán ki lehet a belsejét is szedni külön, de az Opel alkatrészeket áruló boltos szerint erre sajna nem sok esély van. És bizony ebben erősít meg a szerelési útmutató is. Na sebaj, sima termosztát ház nélkül ugyan csupán 3 darab ezres, míg ez házzal bizony 1 darab Deák, azaz 20 darab ezres kiadását jelenti, de akkor a komplett ház cseréje nyílván egyszerű. Hogyne. A termosztát ház leszereléséhez le kell venni a kormány szervó tartáját. Gondoltuk mi, és próbálkoztunk is, aminek a következménye az lett, hogy sikerült lepattintanunk egy darabkát a szervo-szivattyú házából. Szerencsére attól még jól működik a dolog (legalábbis eddig úgy tűnik). Itthon átlapozva a szerelési kézikönyvet megláttam, hogy ahhoz, hogy levegyük a szervo-tartályt, le kéne venni a szervo-szivattyút is, ékszíjjal, egyéb finomságokkal. Merthogy a tartály külön nem jön le a szivattyúról. A tartálytól viszont nem tudjuk levenni a termosztátházat. Persze lehet, hogy kezdő buherátorként nem vettünk észre valamit, és igazából pofon egyszerű az egész, de úgy tűnik, ez most tényleg kifogott rajtunk. És szerelés közben bizony találkoztunk pár olyan megoldással a motortérben, ami autógépész jóbarátom szerint sem a legfrankóbb ötletek közé tartozik.

Szóval vannak hibái a kocsinak, de ettől még nagyon is szerethető, és bizony kényelemben és dinamikában, valamint ár érték arányban egy elég jó kompromisszum lehet. Úgy általában a népítéletben is jó vélemények születtek a B Vectrákról, bár találunk pár elég meredek irományt is, amiben szépen lehúzzák a típust. A panaszok leginkább az első, 95-től a ráncfelvarrás előtti időszakig gyártott változatokra és a dieselekre érkeztek. Benzineseknél, főleg az 1,6-osoknál sokan emlegetik az olajfogyasztást, főtengely, és vezértengely jeladók cseréjét, amik miatt ugrándozhat az alapjárat. Az első daraboknál elég gyakori a rozsdásodás, a facelift utániaknál azért már ritkábban fordul elő. Nehéz is véleményt mondani így, hiszen rengeteg megkímélt, kevés kilométeres, idős orvos által kizárólag templomba járásra használt darab került be kishazánkba az EU. számos országából, amik aztán a nepperek áldásos kezei között tovább fiatalodtak, kilométerekben legalábbis mindenképp. Így nehéz eldönteni, hogy aki tényleg jobban ráfázott a kocsijával, az belenyúlt e egy ilyen szépre cicomázott, de a kenyere jó részét már megevett példányba, vagy csak tényleg nem figyeltek eléggé Rüsselsheimben a MEO-sok. A tesztelt autóra sem lehet azt mondani, hogy soha nem kért semmit, bár olyan mértékű szívás és költés (eddig és hál' istennek) nem történt, mint egy két ítélet író esetében. Amiből a Veki az együtt töltött lassan 4 év alatt újat kapott, azon dolgok jó része igazából a normális szervizelés számlájára írható, illetve arra, hogy mi is belefutottunk abba a kilométer-tartományba (per pill. 161000), amikor bizony egy két gyári cucc már beadja a kulcsot a kocsiban. Név szerint: kellett egy új hűtő, mert a régi a befolyó csonknál elrepedt, ez amúgy gyakori hiba. Orvosolni lehet egyrészt forrasztással, ha pl. el akarjuk adni az autót, és meg akarjuk szívatni a vevőt, vagy veszünk egyet negyvenezer forint körül. Kellett szilentet cserélni, amin mondjuk nem lepődök meg, mivel főként városban használjuk a kocsit, és hiába próbálok kikerülni egy kátyút, ha közben belefutok egy másikba. 150000-nél volt egy komplett vezérléscsere, szíjjal, feszítőgörgőkkel, stb, a számla mellé (110000ft) kijárt némi szedukszen is. Olaj és gyertyacsere, utóbbiból 10000km-en belül sajnos egy újabb garnitúra, ugyanis a szerelő nem tudta kiolvasni a rossz gyújtótrafó hibakódját, és a régi rossz trafó szépen megette a gyertyákat. És ez okozta, hogy jó sokáig égett a csekkedzsin nevű bűvös pilács is, aztán kialudt, aztán megint égett, de akárhányszor dugták rá diagnosztikára a kocsit, hibát nem találtak. Miután ebből elegem lett, megtaláltam egy másik szerelőt, ő pedig a hiba forrását, úgy hogy ez megoldódott 30ezer forint ellenében. A kipufogórendszeren kellett még egy összekötő flexibilis csövet cserélni, ami a középső dob előtt van. A boltban megkérdeztem kíváncsiságból, mennyi lenne rá egy gyári hátsó dob. A 80 ezer forint hallatán, miután magamhoz tértem az első sokktól, kijöttem a boltból, és szépen mormolom az imákat, hogy minél tovább húzza még a mostani. Most nagyon úgy nézem, hogy esedékes lesz egy termosztát csere, ami félek tőle, újabb húszassal terheli majd a büdzsét, de mivel főként városban van használva, és jön a nyár, mindenképp meg kéne ejteni ezt is. Mint látható, az árak elég vegyes képet mutatnak, van ami nagyon horror áron szerezhető csak be, van amit még szódával lenyelhetünk. És ha már az áraknál tartunk: ez az, ami nagyon lement ezen kocsik esetében az utóbbi időben.  A ráncfelvarrás előtti autókat már 350, 400 ezer forinttól meg lehet kaparintani, de egy tényleg jó állapotú, viszonylag fiatalabb 2000 körül gyártott, jól felszerelt autó is a miénk lehet 7-800 ezer körül. Millió fölött pedig már olyanok vannak, amikről akár az orvos házaspár, és templomba járás is elhihető. Családi autónak egy jó választás lehet, érdemes nézelődni, kellő körültekintéssel!

(képre kattintva galéria nyílik)

Korábban (benzinveru.blog.hu/2010/03/11/jo_munkahoz_ido_kell_5) már említést tettem azon ambíciómról, hogy motoromat a saját két kis kacsómmal fogom átfesteni. A fényezés iránti érdeklődésem viszonylag régre datálható, amikor is úgy 7 éves koromban a Suzi matricájához hasonló színű (értsd: rőzseszín...) bmx-em szerettem volna némileg macsóbb kiállásúra varázsolni (állítólag ez volt strapabíró, azért ilyet vett édesapám...). Mindebben segítségemre volt egy fél flakon kályhaezüst (bírja a meleget, így ha túl gyorsan tekertem volna a bringát, akkor sem volt félő, hogy leég a festék). Ez azonban a bicaj vázának csupán a felére volt elegendő, s miközben hangos prüszköléssel az utolsó cseppeket is kifújtam belőle és már horpadt a doboz, filózni kezdett az agyam, hogy vajon mivel lehetne elfedni a maradék gyári festést. Aztán jött a szikra.  Mit jött: berobbant! SZIGETELŐSZALAG! Szürke, pont jó, éppen csak egy pár darab árnyalattal tér el az ezüsttől, szinte észre se lehet venni a különbséget. Ez volt régen. És okulva az akkori gyönyörűen sikerült alkotásomból - melynek ára a flakonon és a szikszalagon kívül egy vadi új melegítő gatya volt, mellyel sikeresen nekidőltem a frissen festett váznak- úgy gondoltam, hogy mostani munkámat némileg precízebben, körültekintőbben és igényesebben fogom elkövetni. Így hát következett fórumok olvasgatása, szakik kikérdezése a festékboltban, illetve egy témába vágó, meglehetősen részletes olvasmány lapozgatása. Ez volt a Kertai Nándor féle: Gépjárművek javítófényezése. Azt talán túlzás volna mondani, hogy ez lett a Bibliám, de az tuti, hogy gyors egymásutánban úgy 3-szor elolvastam. De inkább többször. Mindennek időpontja körülbelül 2009 február eleje. Ekkor voltam túl egy kellőképpen finomra sikeredett vizsgaidőszakon, ezért úgy gondoltam, ha már úgyis egy hónapja kopott a térdem és kerekedett a szám, menjen tovább a sex. Folytatódjék a s...opás! Mert azt már tudtam akkor is, hogy ez nem lesz olyan sétagalopp, mint ahogy én azt pár hónappal korábban megálmodtam. Elkészítettem hát a fényképeket paripám eredeti állapotáról, hogy egyrészt megmaradjon az utókornak, le tudjam gyártatni a gyári kinézetű matrica-szettet, valamint, ha majd egyszer esetleg meg kell válnom Zsuzsától, meg tudjam mutatni az új tulajnak, hogy nem azért álltam neki a fényezésnek, mert közelebb kerültem a betonhoz, mint szerettem volna (legalábbis remélem, ilyen miatt a későbbiekben sem kell hozzányúlni). Ezután kezdődött a motor szétbombázása. Ez mondjuk viszonylag hamar megtörtént, leszámítva a sárvédő leszedését, amihez egyrészt ki kell venni az első kereket, másrészt ki kell lazítani egy meglehetősen vékony imbusszal egy meglehetősen régóta berohadt csavart. És ez nem  megy ám olyan gyorsan. Pláne amikor a 3. és egyben utolsó ilyen méretű imbuszomat áldoztam fel a művelet oltárán, de nagy nehézségek árán csak sikerült kiszenvedni mindent, amit ki kellett. Elsőként következett a károk felmérése: sárvédő jobb elején csúszásnyom, hiszen még az ilyen szendének tűnő hölgyeknél (mint Zsuzsa) sem telik el esemény nélkül 19 év.

A tankot a nyereg fölött az előző tulaj a zip-zárral megkarcolgatta, és volt 3 kisebb benyomódás is rajta, ezekről úgy tűnt, gittelni kell.

Az utas kapaszkodójáról (vicc, eszméletlen kényelmetlen, csak arra jó, hogy a mocit könnyebben arrébb tudjuk tenni) pergett a festék, elég csúnyán nézett ki. Viszont, ahhoz képest, hogy egy ilyen idős gépről beszélünk, egészen korrekt látványban volt részem. Az idomok egyben, nem 15 darabból lettek össze puzlézva, rögzítő-fülek meg vannak, repedés nincs, a műanyag dolgok állapota eltekintve a sárvédő elejétől szinte hibátlan. Igazából a tankon sem volt semmi zavaró, a nagyobb karcot az ülés előtt egy tankpaddal két perc alatt el lehetett volna takarni, a kisebbeken pedig egy kis polír segített volna. Na de nem futamodunk meg, nem vagyunk mi gyávák! Ha nekiálltunk, meg is csináljuk. Úgy egyébként lehet, sőt valószínű, hogy barbár módon a gyári fényezés tönkretétele kezdődött el ezzel a momentummal: a tankra a matrica rálakkozva, amit ma már csak ritkán tesz meg a gyártó, de régen még így csinálták. A festés még így tizen-sokéves korában is meglepően jó erőnek örvendett, még polír nélkül is szép fénye volt, a színek mindenhol stimmeltek, nem látszott eltérés az árnyalatok között. Részben ezért esett erre a motorra a választásom: ha valaki egyszer durvábban eldob egy ilyen lila vasat, nincs az a marha, aki ugyanezt a színt képes rá visszafújatni. Persze mindez lehet, hogy csak az én tökéletes kis világomban van így, és Zsuzsa is már a sokadik fényezését hordja, és a kilométer számlálója is körbeforgott egy párszor, de hadd maradjon meg nekem az illúzió, hogy egy szinte gyári állapotú gépre sikerült szert tennem a második X- éhez közelítve. Hamarosan folytatjuk...:D

Érdekes cikk jelent meg a  www.hg.hu oldalán. A szerző összegyűjtött párat fiatal és tehetséges, valamint kevésbé fiatal, de nagyon tehetséges designerek munkáiból, melyek fő témája: A JÖVŐ MOTORJA (www.hg.hu/cikk/design/9076-a-jovo-motorbiciklijei).Technikai részletekbe most talán fölösleges volna nyakig belemászni, és azért azt leszögezhetjük, hogy ezek a gépek nem holnap fognak dübörögni a szemközti sávban. DÜBÖRÖGNI. Indokolt a nagybetű. Merthogy tényleg arrébb van még az ilyen, és ehhez hasonló motorok szériában történő gyártása, de ezek a koncepciók már megvilágítják az utat. A fejlesztés, a fejlődés útját. Az utat, amit sajnos én, és úgy gondolom, hogy a benzinszag szipuzásától hozzám hasonlóan meghülyült viszonylag széles népréteg nem kivilágosodni, hanem éppen ellenkezőleg, elsötétedni lát. A tervekről a bizarrtól, a futurisztikuson át, a modernen és a poszt-apokaliptikus jelzőn túl még számos más szó is eszébe juthat az egyszeri felhasználónak. És lehet, hogy a hiba az én készülékemben van, de nekem speciel egy (na jó, több) dolog tuti nem jut róluk eszembe. A motorozhatóság fogalma, illetve a birtoklási vágy. Némelyik formája egészen baráti, egy kicsit mint egy 22. századi Simson, a másik meg inkább olyan, mintha az O.C.C. és Paul Teutul a végleges törülköző-bedobás előtt még egy utolsót rúgott volna a jó ízlésnek nevezett valamibe. Tehát a forma kellőképp vegyes érzelmeket kelt, így nem is tisztem megítélni, hogy szép e vagy nem, mindenki maga döntse el. De az út nem amiatt sötétedik be, hogy egy viszonylag ronda motor koptatja a betonját. Hanem attól, ha mindezt csöndben teszi. Aki ismer, tudja, hogy nem vagyok híve az ordító kipufogónak. Ha egyszer olyan hobbink van, ami zavar másokat, próbáljunk viselkedni és legalább akkor ne húzassuk ki a gépet, ha a városban, a zebrán egy kismama szeretne átkelni előttünk, szundikáló kisgyerekét tolva a babakocsiban (bár kissrác esetén lehet, hogy már meg is fertőződne egy pillanat alatt:) ). Viszont az élmény, ami miatt egy életre elkötelezzük magunkat a motorozás szenvedélye mellett, az nem ér (szinte) semmit, ha közben annyi hangot adunk ki, mint egy csiga, mikor házával a hátán bedől egy kanyarban. Úgy tűnik, hogy gyorsan, és nagy léptekkel haladunk egy olyan kor felé, amikor már csak megpróbálhatjuk elmondani az unokáinknak, hogy milyen az a csodás hang, amikor egy sor 4-es gyorsasági pilótája próbálja ráakasztani a fordulatszámmérő mutatóját a 14000-es számra, amikor kanyarból kijövet megrázza a környéket az 1000-es V2-es mennydörgése, amikor a gokart-pályán a Supermotos a fordulóhoz közeledve elveszi a gázt, és az egyhengeres visszadurrog, amikor a chopper nyergében valaki mély és öblös bugyborékolással várja a zöld jelzést a lámpánál, amikor...  Ítéletnapig lehetne még sorolni azokat a zörejeket, ami másoknak csupán egy elviselendő, idegesítő és felháborító zaj, de akinek egy csepp benzin is keveredett a vérébe, annak szebben szól, mint Beethoven bármelyik szimfóniája. Persze tudom, mi saját magunk tehetünk arról, hogy nem védjük eléggé a Földet, nem gazdálkodunk vele jól, tönkretesszük, és pont ezek miatt szükség is van erre a fejlődésre. Csak épp a szívem szakad meg, ha belegondolok, hogy egyszer eljön az idő, amikor a Cseszneki szerpentinen már csak látni fogjuk a motoros társak játszadozását, de hallani nem, és ha bemegyek "tankolni" a kútra, akkor nem benzinszagom lesz, hanem elektron.  Úgyhogy mindenki kezdjen el kicsit odafigyelni, oltsa le a lámpát, kevesebb vizet használjon, szelektíven gyűjtse a szemetet és főként kevesebbet tankoljunk az autóba:). És így talán sok kicsi csak megy valamire alapon még egy picit tovább élvezhetjük az első tavaszi madárcsicsergésbe keveredő motorhangot. Talán még az unokáink is hallani fogják!

Pikcsörz:

Korábbi posztomban (benzinveru.blog.hu/2010/03/02/a_regmult_1) megemlékeztem már nagyapámtól megörökölt tűzpiros paripámról, a komárról. A minap voltam mamámnál, és gondoltam egy pár kép erejéig előcsalogatom baldahinos ágyából, amit a népnyelv inkább asztalos műhely néven emleget. Az amortizáció ugyan nem gyorsult fel, mióta úgy 2 éve utoljára látta a napfényt, de azért az elmúlás nagyon szépen megfigyelhető vékony kis testén.

A markolatot az egerek, és az idő vasfoga team-munkában rágták le félig, a gumikban annyi levegő sincs, amennyivel akár pár másodpercig ki lehetne bírni a víz alatt. A festés ugyan nem lett sokkal rosszabb, a mocsok és a nejlony zsák megvédte a "fényezést" (muhaha), de azért lenne mit javítani. Viszont restaurálási alapnak szinte tökéletes. Mindene megvan, még a gyári szerszámkészlet is (nélküle elindulni akár a sarki közértbe is teljes mértékben kimeríti a túlzott optimizmus, és az istenkísértés fogalmát). A kilométeróra régóta stabil oldalfekvésben pihen, bár először kilengése miatt inkább mint fordulatszámmérő üzemelt, a sebesség mérésére szerintem a szalagról való legurulás pillanatában sem volt kifejezetten alkalmas. Arra is rá kellett jönnöm, hogy ha egyéb tulajdonságaim nem is, de szép-érzékem bizony lendületes és erőteljes javulásnak indult az elmúlt 10 évben, mert mai fejjel már csak és kizárólag a gyári állapot helyreállítására fordítanám energiám, és nem a vélt sportosságot (újabb muhaha) hangsúlyozó giccsekkel aggatnám tele a paripát. Bár a matricák nagy részét már leszedtem róla, de azért még élénken él emlékezetemben a fényszóróra gányolt, öntapadós valamiből  (meglehetősen igénytelen módon) kivágott 1-es "rajtszám", mellyel az összes kis tökösnek az utcában első blikkre tudomására hoztam, hogy ki a király széles e világon. A szerszámtartó dekniken már csak a nyoma látható a "vasutas" szakszerevezet matricájának, melyet valahonnan a fiók mélyéről, apai örökségként bányásztam elő. A non plus ultra talán a hátsó sárvédőre aplikált, színes ceruzával kipingált, smile fejet utánzó "alkotás", melyből mára csupán két fehér pötty, és egy ovális formájú, beazonosíthatatlan valami maradt.

Illetve megemlítésre érdemesek még talán a Coca-Colás matricából kivágott absztrakt formájú buborékok, melyekkel a minőségi fényezés folytonossági hiányait próbáltam elfedni, inkább kevesebb mint több sikerrel. A műszaki tartalom szintúgy hagy némi kivánnivalót maga után: minden egyes megtett métert a lánc és a csapágyak erőteljes és hangos kiáltása kísér: zsírért és olajért fohászkodnak. A tanksapkát levéve higítószerű, fertelmes szag csapja meg orrunkat, biztosítva felőle minket, hogy a jópáréves benzinkeverék begyulladására immáron semmi esély nincs. Mindez megspékelve azzal, hogy a tank belül szemmel nagyon jól látható módon rohad, és valószínüleg ez volt kapcsolatunk megromlásának elsődleges oka: folyamatosan eltömődött a karburátor. Én viszont optimista vagyok (tán jobban, mint kéne): úgy gondolom, illetve remélem, hogy egy alapos porlasztó takarítás, kitdzsuvázott tank és friss nafta, valamint némi hidegindító és egy frissen vásárolt gyertya segítségével újra düböröghetne akár mind a 3 lóerő. Vagy 2. De egy darab mindenképp. Egyszer ennek is eljön az ideje, addig pedig gyönyörködhetünk az alábbi galériában.

Az a dolog, amit nekem még meg kell tanulnom eltüntetni. A gumi szélén lévő meg nem kopott rész, amire rápillantva egyből le tudja vágni egy motoros a másikról, hogy mennyire ügyes, mennyire tökös, mennyire érzi a gépet, vagy éppen mennyire vezet állat módjára.

A korábbi posztban kedves barátom kifogásolta, hogy csak hosszú, egyenes szakaszon, átlag tempóval megy az úriember, így gondoltam, megmutatom mi az, ami némileg több adrenalint termel. A videó valahol Svájcban készült, gyönyörű, vadregényes vidéken. Hogy mi az érdekessége? Mi az, ami ezen az úton nincs, de egy nálunk készült onboard-on a pixelek 80%-át lefedi? Bezony. A KÁTYÚ. Nyílván ott a switzerlandiaknál nincs ilyen szélsőséges időjárás, mint kishazánkban, ugyan mi más oka lehetne eme hiányosságnak. A video érdekessége még (az én szememben legalábbis), hogy a hátsó emberke, akinek a szemszögéből láthatjuk a tovasuhanó kanyarokat, egy fojtott R6-os Yamaha-val egy GS500-as Suzukit követ. Igen, egy olyan mocit, mint ami az én hátsómat szokta eljuttatni A-ból B-be. Sokak szerint a GS500 nem alkalmas arra, hogy lapon forduljon az ember, nem lehet vele úgy vadászni a kanyarokat, mint egy igazi, kemény gyorsaságival, márpedig az R6-os Yama szerény véleményem szerint pont ebbe a kategóriába tartozik, még ha folytott is, a futóműve bizony ugyanolyan, mint az erős, gyári kivitelűnek. Ez tehát azt jelenti számomra, hogy érdemes tanulni, mert gyakorlással, tapasztalatszerzéssel, valószínűleg kicsit sűrűbb olajjal az első telóban talán én is meg tudom csiszolni a lábtartót, a kipufogót, meg ami ilyen kanyarokban le tud érni, a Suzi ezek szerint képes rá. A jó zene itt is megvan, a látvány szintúgy, nincs más hátra, mint gyönyörködni, és TANULNI a látottakból!

Azt hiszem, a címben semmi újdonságot nem árultam el. Fejlődni viszont kell, a ranglétrát végig kell mászni, mint azt már sok-sok tapasztalt, öreg róka megmondta, aki életének nagy részét motoron töltötte. És milyen érdekes, általában akik ezt a nézetet vallják és így is tesznek, gyakrabban érik meg a nyugdíjas kort. Nade fejlődni általában csak úgy tudunk, ha nagyobb, erősebb motort veszünk. És mit csináljon a tanuló, akinek nincs amerikai nagybácsija, hogy ezt finanszírozza, nem szeretne, vagy épp nem tud többet költeni benzinre, de mégis szeretné látni álmai megtestesülését a garázsában? Vagy a szobájában. Vagy akár a szekrényen. Vesz egy motort. Ami nem papíros, nincs se forgalmi, se kötelező biztosítás, se semmi járulékos költség. Illetve, ha belegondolunk, papírja van. És még biztonságos is. Na utast épp nem tudunk vinni vele, de jól mutat. Alattunk ugyan nem, szóval kávézó előtt bugyit nedvesíteni nem tudunk vele, de a polcunkon biztos szép. Lesz. Ha egyszer elkészül. Merthogy rengeteg munka van vele, de a segítségével teljesül a kezdő motor-buherátorok álma. Elmondhatja a magam fajta megszállott és elmebeteg földi halandó, hogy "Bázzz, az egészet én építettem a saját kezemmel! Öcsém. Tudod, mi munka ez, Te meg se tudnád csinálni, bázzz!" És ilyenkor begyűjthetjük az elismerő, irigy pillantásokat (csak a megszállott motorbuziktól, senki mást nem érdekel:) ), örülhetünk a csorgó nyálnak, nőhet az önbizalmunk, dagadhat a mellünk, mert ezt tényleg mi csináltuk. Na nem épp hangos fűrésszel, villáskulccsal, hegesztőpisztollyal, de pl. olló, ragasztó és a legfontosabb, türelem kellett hozzá. Meg némi szedukszen. És akkor a miénk lehet eme gyönyörűség.

Merthogy ez egy motor, csak limitált szériás. Esetünkben egy Yamaha XJR 1300 Papper Edition.

Alkatrészei egyenlőre nem képeznek teljes egységet, de pl. a vázra büszke vagyok, nem kis munka van benne.

A gép eleje már egészen összeállt, persze tudom, kicsit csálén állnak az indexek, de hát semmi sem lehet tökéletes.

A blokk és a kerekek még hátravannak, meg még sok apróság, szóval még messze a vége. A dolog igazából pofon egyszerű, még a hülye is meg tudja csinálni, nem véletlenül álltam neki én is... Egyenlőre sok dolog hiányzik, és kb. fél éve hozzá sem nyúltam. Hogy a türelem vagy a ragasztó fogyott el, már nem tudnám megmondani, mindenesetre jó móka unalmas téli estékre. Nekem speciel az MT01-es Yamaha tetszene leginkább, de az egy ultra-realisztikus modell, és gondoltam, belecsapni a lecsóba egy egyszerűbb, simplán realisztikus dologgal is lehet, így álltam neki az XJR-nek (jelzem, a messzi-messzi jövőben az egyik kiszemelt célpont, amit szívesen a seggem alá tudnék varázsolni). Aki kedvet kap hozzá, az alábbi linkről letöltheti a sablonokat, válogathat a modellek közül, vagy csak egyszerűen nézelődhet.

www.yamaha-motor.co.jp/global/entertainment/papercraft/realistic/xjr1300/index.html

Hogy az építés mikor ér véget, nem tudnám megmondani, folyamatban van egy ennél némileg nagyobb, és valljuk be, élvezhetőbb motornak a buherálása is, szóval mindent csak szépen sorjában. Akit pedig érdekel a többi kép az aktuális állapotról (nyílván sok ezren vannak, hogyne:) ), az alábbi galériában nézelődhet kedvére. Jó szórakozást:)!

Lassúhoz meg még több, szokták mondani jogosan. Amiről, akiről szólni akarok a következőkben, nos, róla még nem volt szó a blogon. Ő pedig nem más, mint életem párja, illetve inkább a szeretőm, Zsuzsa. Zsuzsa 91-ben látta meg a felkelő nap világát, messze- messze innen, a távoli Japánban. Most már hivatalosan is felvállalhatom kapcsolatunkat, hiszen 18. életévét betöltötte, így nem vádolhatnak megrontással. Az én drágám a legjobb korban van. Ennyi idősen még hamvas, finom puha a bőr, selymes a fény, de már bőven túl van az első randevúkon, tapasztalatokon. És bizony már szűziességről sem nagyon beszélhetünk, mert bár én még nem, de előző párja bizony Zsuzsát is ledöntötte az aszfaltra. Viszont ez megesik még a legszendébb, legprűdebb hölgyekkel is. Nos igen. Elárulom, hogy jelenlegi élettársamról így beszélni talán már az aberáltság hatáskörébe tartozik, de úgy gondolom, hogy az én drágámnak lelke van, így nem szeretném puszta gépnek tekinteni. Mert Zsuzsa egy kétkerekű szépség, szerencsére azok közül is a csupaszabb fajtából, legyünk őszinték, mi férfiak is jobban szeretjük, ha kedvesünk lengén öltözik, vagy épp nem visel semmit. Zsuzsa is egy ilyen könnyűvérű leányzó, teljesen csupasz. Motor. Egy igazi naked bike, leánykori nevén Suzuki GS500 E. Zsuzsa nevéhez bizony hozzá kell szokni, mert bár nem örökre, de mindenesetre hosszú távra tervezek vele. És pont emiatt szeretném olyan arcúra formálni, ami nekem tetszik. Na semmi plasztikára nem kell gondolni, kár volna elrontani azt, ami már szép. De egy kis smink, vagy ha úgy vesszük, hajfestés sose árthat a külsőnek. Mert bár a születésekor biztos marha trendi volt a lila fényezés és a rózsaszín ( vagy pink, vagy magenta, nem érzem a különbséget) matrica szett, de ez ma, az ezredforduló után pár évvel, ez ma már nem szalonképes. Pláne egy pasi segge alatt, így alattam sem. Ezért hát elhatároztam, hogy átfestem az én drágámat. És most már elmondhatom, hogy a drága kifejezés nagyon is megállja helyét. Érdekel is a fényezés, és a büdzséből sem jutott sok ilyen célra, gondoltam sprórolok és magam csinálom. Mörfi máshogy gondolta, de erről majd később. Addig is legyen elég annyi, hogy tavaly februárban álltam neki a munka előkészületeinek, majd hosszú, kitartó, verejtékező, fáradtságos munka és orbitális szopások után, nos, a motor még mindig nem állt össze. Ez alatt az idő alatt sikerült a meglévő kilométerek számát nagyon kemény 500-al növelni, így óra szerint már bele is karcoltunk a 18000 valahány-százba. Egy majd húsz éves motornál. Tök hihető nem ?:). Bár ki tudja, szerelőm szerint akár még igaz is lehet, de én azért szkeptikus vagyok. Nem is érdekel .Csak ne  legyen baja, ne egye az olajat, és ne hagyjon az út szélén. Zsuzsáról a későbbiekben készül majd egy részletes teszt frankó képekkel, szép háttérrel, ahogy azt kell, így többet nem is nagyon szeretnék egyenlőre mesélni róla. Kezdésnek álljon itt pár kép a munka előtti állapotról, és majd szépen sorban jönnek azok a pikcsörök is, melyen végig nézhetitek, hogyan veti bele magát egy lelkes amatőr önfeledten és boldogan a saját szopatásába.

Valami hasonló lehet az, amikor minden összejön. Szép táj, gyönyörű idő, működő motor, talán még olcsó a benzin is? Ha így volna, ez a hely maga lenne a kánaán. De vajon hol is lehet? Jó kérdés. A kommentekben Japánt emlegetik, engem először inkább Ausztráliára emlékeztetett. Mondjuk még nem jártam Ausztráliában. És Japánban sem. De sebaj.  Talán az egyetlen baj a videóval (azon kívül, hogy kicsit lehetne jobb minőségű), hogy nem a hegyekben, dimbes-dombos, erdős szerpentinen készült, de ne legyünk telhetetlenek. Marha jó hangulat és hozzá egy nagyon passzoló muzsika, zene a fülnek, szép a szemnek, élmény a közérzetnek! És lám, úgy is lehet jót motorozni, hogy a fordulatszámmérő nincs a piros tartományhoz ragasztva! Követendő!

Sok autóbuzi közkedvelt szerzője, a totalcar oszlopos tagja, a merci buherátorok egyik nagy képviselője, Csikós Zsolt újabb fába vágta fejszéjét. Jó nagyba. Hogy végül kidől e, és hogyan, még nem tudni, de azt hiszem a kaland, és az azt bemutató cikksorozat azoknak is élménydús olvasnivaló lehet, akik kevésbé rajonganak a benzingőzért, kipufogóhangért, motorzajért, és a füstölgő gumik illatáért. Innen a gép elől persze az ember nem tehet mást, mint olvasgatja a híreket, és egy jó nagy adag szerencsét kíván a résztvevőknek, hogy a végén happy and-el záruljon a vállalkozás. HAJRÁ CSIKÓS!

A legfrisebb hírek az alábbi oldalon tekinthetők meg, bár a belsőség azt hiszem minden magára valamit is adó autóbuzinak fennt van a kedvencek között!

       http://belsoseg.blog.hu/tags/svedorszag_ponton

 Mercedes Ponton